V rámci oslav nemohl chybět mimořádný autobus pro pamětníky, dnes již v běžném provozu nejezdící, který fanoušky i běžné cestující zdarma svezl každou hodinu.

Kdysi fotil, nyní řídil

Za jeho volantem se usmíval Jan Ryšánek, jenž byl před 30 lety u zahájení provozu; tehdy jako nadšený student posledního ročníku dopravní průmyslovky. Nyní přijížděl jako šofér, rovněž sálající nadšením. Aby ne, když v pražském dopravním podniku nyní působí v jednotce historických vozidel. V mimořádném autobuse vyvěsil i fotky, které při startu první příměstské linky sám pořídil – jen upozornil, že tehdy v roce 1992 bylo zvykem fotit na černobílý film a bez počítačových úprav.

Byla to vážně jiná doba než dnes, připomněl starosta Hovorčovic Jiří Novák (Společně pro Hovorčovice). Počátkem devadesátých let se podle jeho slov rušila ČSAD a lidé se strachovali, jak to bude dál. Naštěstí pražský dopravní podnik – ještě neexistovaly nynější organizace zajišťující veřejnou dopravu jako Regionální organizátor PID (ta vznikla až o dva roky později) a už vůbec ne IDSK neboli Integrovaná doprava Středočeského kraje – začal vyjíždět i za Prahu, až se na základech postupně přibývajících příměstských linek vytvořil dnešní integrovaný systém, propojující nejen různé dopravce, ale i způsoby dopravy. „Lidem to velice usnadnilo život,“ chválí Novák jako pamětník. „Za občany Hovorčovic moc děkuji,“ zdůraznil. Postupně přicházela různá zlepšení, jež ve své době byla velkým krokem k pokroku: pamětníci si ještě vzpomenou, jaké bývaly časy, kdy se muselo počítat s tím, že o víkendu holt nejede nic…

Základ pro nynější systém

Příměstská a regionální doprava sítě PID nyní zahrnuje 433 linek zajišťovaných 29 dopravci. Na počátku toho všeho však před třiceti lety stála pouhá dvě čísla: právě linka 351, jezdící tehdy mezi Českomoravskou a Hovorčovicemi na Praze-východ, a sesterská 352, spojující Stodůlky s obcí Ořech na Praze-západ. Z dnešního pohledu šlo o výjezdy pražských autobusů za humna, tenkrát se však jednalo o převratnou novinku vzešlou z diskusí o zvýšení efektivity provozu.

U jejího zrodu stál tehdejší náměstek pražského primátora pro dopravu František Polák (a ano; ten, který později vešel ve známost jako mluvčí Metrostavu). Coby dlouholetý zaměstnanec pražského dopravního podniku prosazoval zvedení integrovaného dopravního systému; v té době jako experiment. Cestující se tenkrát vozili podle tarifu městské hromadné dopravy, ale se současným uznáváním dělnických (pamatujete na „cvakání“ týdenních kartiček?) a žákovských jízdenek ČSAD. Umožnila to dohoda podepsaná v prosinci 1991 mezi představiteli hlavního města, tehdejších okresních úřadů Prahy-východ a Prahy-západ i obou zapojených obcí.

Na tohle si jeden z nynějších šéfů organizací spravujících veřejnou dopravu, ředitel pražského RoPIDu Petr Tomčík, nemůže pamatovat. „Mně bylo tehdy 11 let a chodil jsem do základní školy,“ připomněl v úterý v Hovorčovicích. Snaží se ale podporovat nynější spolupráci Středočeského kraje a Prahy v příměstské dopravě, kterou vnímá jako logickou. Hovoří o téměř deseti tisících mimopražských zastávek, které každý všední den obsluhuje přes 14 tisíc autobusových spojů. „A bez Dopravního podniku hl. m. Prahy by to nevzniklo a neexistovaly by RoPID ani IDSK, ocenil ředitel IDSK Zdeněk Šponar.

Elektřina, vodík – nebo nafta?

Šponar také Deníku nastínil, jak vidí veřejnou dopravu na této trase za dalších třicet let: budou zde jezdit nízkoemisní vozidla. A není jisté, že to bude autobus, jak ho známe dnes. „Buď to bude superekologický diesel nebo parciální vozidlo na elektřinu dobíjené na konečných stanicích a s maximálním dojezdem. A možná se jako palivo uplatní vodík – i s ohledem na to, že jde o spojení do Neratovic – jehož cena se během let dá očekávat ekonomičtější než je dnes,“ představil Šponar své vize.